Bílinská a Zaječická na kolech století páry. V roce, kdy „20 tisíc mil pod mořem“ Julese Vernea byla horká novinka, proťala Bílinu dráha nové technické vymoženosti, parní železnice. Ta byla sice určena především pro zásobování Prahy uhlím z hnědouhelné pánve, ale předposlední zastávku před uhelnou nakládkou tvořila Bílinská Kyselka. Byla tedy postavena nakládková budova a kapacita výroby dosáhla hodnot obvyklých do dnešních dnů.

Před rokem 1870

Vznik Pražsko­-duchcovské dráhy (PDE), jak zní její český název a původní německá zkratka (Prag-Duxer Eisenbahn), byl výsledkem snah šlechticko­ podnikatelských kruhů, usilujících o přímou dopravu uhlí ze severočeské pánve do Prahy a současně napojení cukrovarů, zřídel a ostatních průmyslových podniků v oblasti mezi Prahou a Mostem po vlastní železnici. Počítalo se případně s tím, že o koncesi na stavbu nové dráhy budou mít zájem i železniční společnosti, které v té době již přepravovaly uhlí do Prahy po svých železnicích (Buštěhradská, Ústecko­-teplická A.T.E., Podmokelsko­-duchcovská).

1870 udělení koncese

Když o toto spojení neprojevovaly zájem, byla vládou koncese ke stavbě nakonec udělena v červnu 1870 akciové společnosti, v jejímž čele stanuli aristokratičtí podnikatelé hrabě Thun­-Hohenstein, kníže Kinský a kníže Lobkokowitz.

Dráha a Rotschildové

Dráha byla vybudována jako soukromá, bez státní záruky, ale na 20 let osvobozená od daní za podmínky, že v úseku Most­-Obrnice­-Duchcov musí nová trať sledovat trasu již provozované plzeňsko­březenské železnice. Koncesionářům šla na ruku i Anglicko­-rakouská banka (Rotschildové) a stavba se rychle rozbíhala. Její stavitelé byli osvědčení železniční podnikatelé Muzika­-Schnabel.

Uhelná trať do Saska

Po nastalé hospodářské krizi na počátku 70. let byla stavba zastavena, ale nakonec přece jen s největším úsilím v r. 1874 dostavěna. Mezitím, v r. 1872, bylo společností požádáno o koncesi k jejímu prodloužení do Moldavy a na saskou hranici, která jí byla v září 1872 skutečně udělena.

1884 napojení na podmokelskou

Tímto prodloužením se sledoval záměr k vývozu uhlí do Saska. Provozování Pražsko­-duchcovské dráhy bylo však v dalších letech nerentabilní, a tak se uvažovalo o jejím zestátnění. Nakonec došlo v r. 1884 k jejímu spojení s drahou Duchcovsko­-podmokelskou (Dux-Bodenbacher Eisenbahn).

Nedostavěna zůstala i odbočka na Moldavu a teprve v r. 1877 díky státní půjčce mohl být dostavěn aspoň úsek z Oseka do Hrobu. Jak se ukázalo, vize o přepravě uhlí do sousedního Saska zůstala nenaplněna a dráha tak na dlouhou dobu skončila pod samými vrcholky Krušných hor. Na státní hrani­ci do Moldavy byla dokončena až v prosinci r. 1884, kdy provoz na celé dráze převzal prozatímně stát. Ten pak ce­lou Pražsko–duchcovskou dráhu nakonec k 1. lednu 1892 zestátnil. Pokud jde o přepravu na této dráze, sloužila po dlouhou dobu k přepravě uhlí a produktů z místních cukrovarů a zřídel v Bílině, po dobudování úseku trati Kralupy­-Zvoleně­-ves­-Podlešín pak i k dopravě osobní.

Po 2. světové válce byla osobní přeprava zavedena po kratší dobu i v úseku Praha­-Rudná u Prahy­Podlešín –Louny­-Most a to dvěma páry rychlíkových spojů. Teprve v r. 1897 byla k Pražsko­-duchcovské dráze připojena v Dušníkách (nyní Rudná u Prahy) místní dráha do Berouna­-Závodí.

Dráha a ředitelství zřídel

Kníže Lobkowicz od počátku viděl velký potenciál rozvoje rozesílky lázeňských pramenů. Rovněž svoz prázdných džbánků a lahví pro mytí a plnění dostával se železnicí nový rozměr. Stavbou železnice vznikala obchodní příležitost průmyslového mytí lahví i pro ostatní stáčírny. Zajímavá byla smlouva s obchodním zastoupením v Anglii, která se zavazovala k dodání 2 milionů lahví Bílinské kyselky ročně. K tomuto účelu byla vyprojektována zcela nová budova souběžná s tratí, určená pro dvě velké místnosti s mycími stroji a výrobnami bílinských zažívacích pastilek. (Neues versendungshaus)

Historie železnice v Bílině

Dráha vedla z nedalekého Mostu dodnes používaným koridorem přez Bílinu do konečné stanice v Duchově. Byla vedena tak, aby se přibližovala především hnědouhelným dolům, které produkovaly největší objem nákladu. V Bílině byla zřízena dvě nádraží pro osobní dopravu. Nejpoužívanější bylo nádraží Bílina-Kyselka pro lázeňskou klientelu. Další bylo nádraží Bílina-Město a rozáhlé seřazovací nádraží pro doly spolku Emeran, lobkowiczských a ledvických dolů, které je dodnes patrné, i když nevyužívané.

Dále pak mířilo do krajiny hnědouhelné pánve přez obce, které již nahradila postupná rekultivace povrchových skrývek. Zde si můžeme připomenou zajímavost: zdomácnělé označení „oprám“, často užívané v současnosti pro označení vodní plochy na koupání vychází z germánského slova „abraum“, což je jednoduše „skrývka“. Proto se kraji také říkalo „kajina obrámů“.

Samotná problematika historie hnědouhelné těžby je natolik zajímavá a dnešním obyvatelům kraje veskrze neznámá až záhadná, že se jí v naší expozici zabýváme zvlášť. Na bílinském seřazovacím nádraží dosáhla dráha Duchcovsko – Pražská napojení na sít železnice vedoucí údolím řeky Běly, nazývané též Bielatahlbahn. Zde bylo též napojení na dráhu Ústecko-Teplickou (ATE – Aussiger-Teplitzer Eisenbahn), což bylo důležité především pro lázeňskou klientelu a export zřídelních produktů směrem na sever.

Naše lokomotivy

Lobkowiczské průmyslové a obchodní ředitelství zakoupilo a provozovalo vlastní dvě lokomotivy, vyrobené v nově zřízené továrně na lokomotivy ve Vídeňském Novém Městě pro společnost ATE. Obě byly stroje relativně ranného typu ATE IIb, snadno rozpoznatelné podle „westernového“ kuželového komínu. Ten je nazýván též „kobelský“ a byl navržen speciálně pro spalování místního hnědého uhlí.

Lokomotivy nesly stylová jména : „BILIN“ a „SAIDSCHITZ“. Jejich láskyplná údržba je udržela v provozu až do konce druhé světové války! Lokomotivy samozřejmě nesloužily jen na přepravu lahví s prameny, sloužily též pro přepravu ostatních produktů Lobkowiczského panství. Vlaky tedy vozily produkty pivovarů, cukrovarů, a samozřejmě i uhlí z Lobkowiczských dolů.

Budova železniční nakládky dostala zvláštní tunel, kde bylo umístěno mechanické zařízení na ruční posouvání vagonů podél budovy. To eliminovalo nutnost posunu roztopenou lokomotivou. Tímto tunelem dnes vjíždí k nakládce nákladní automobily. Budova nakládky též získala zděné přepážky, které oddělovaly dřevěné krovy na samostatné sektory a vystupují dodnes nad střechu. To byla nutnost vyplývající z předpisů protipožární ochrany. Vlečková lokomotiva totiž mohla zapálit střechu vyletujícími sazemi.

Jeden z pozoruhodných dokumentů dochovaných ve vnitrofiremním archivu je přepis žádosti Ředitelství Zřídel v Bíline směřovaný k čerstvě poraženému ministerstvu drah německé Říše. Říšské dráhy tehdy neoprávněně zabavily vagony. Zda a jak k vyrovnání došlo se nám dohledat nepodařilo.

V poválečném období se začala rýsovat možnost vytěžení celé „severočeské hnědouhelné pánve“ pomocí nekompromisně gigantické skrývky. Ze stovek oprámů se tak mělo stát nadozírná plocha, která měla být později zaplaveno. Klíčovou roli v přepravě megatun vytěženého uhlí samozřejmě měl hrát železniční koridor, který prochází i okolo Bílinské Kyselky. Trať byla systematicky posilována, na vytěženém území umístěna na mohutné sypané valy kvůli stabilizaci tvaru železničního svršku.

Na vytěženém území plném podzemních šachet je totiž půda v trvalém pohybu a koleje položené na holou zem by byly velmi brzy nepoužitelně pokroucené. To ostatně vnímá každý řidič v tomto kraji, který jede přez důlní území. Železniční koridor okolo zřídel se tak proměnil na trojkolejnou plně elektrifikovanou trať. Železniční nakládka přímo na zřídlech v sedmdesátých letech kulminovala, podél trojkolejné trati vedla po délce téměř jednoho kilometru paralelní trať, na které mohl čekat celý vlak na přisunutí. Památkou na tento železniční uzel jsou dnes zbytky kolejí a odražedel u podchodu u sportovního areálu. Jedna z lokomotiv našla svůj odpočinek jako technická památka před budovou starého nádraží v rakouském Linci.