Bílinská und Zaječická auf den Rädern des Dampfzeitalters. In dem Jahr, als Jules Vernes „20 Meilen unter dem Meer“ in aller Munde war, durchquerte die Strecke einer neuen technischen Innovation, der Dampfeisenbahn, Bílina. Obwohl sie primär Prag mit Braunkohle aus dem Braunkohlebecken versorgen sollte, war Bílinská Kyselka der vorletzte Halt vor der Kohleverladung. Daher wurde ein Verladegebäude errichtet, und die Produktionskapazität erreichte die bis heute üblichen Werte.
Vor 1870
Die Gründung der Prag-Duchcovská-Eisenbahn (PDE), wie sie in Tschechien und ursprünglich in Deutschland (Prag-Duxer Eisenbahn) heißt, war das Ergebnis der Bemühungen aristokratischer und kaufmännischer Kreise. Diese strebten einen direkten Kohletransport aus dem Nordböhmischen Becken nach Prag an und wollten gleichzeitig Zuckerfabriken, Quellen und andere Industriebetriebe im Gebiet zwischen Prag und Most durch ein eigenes Bahnnetz verbinden. Man ging davon aus, dass auch die Eisenbahngesellschaften, die bereits Kohle über eigene Strecken nach Prag transportierten (Buštěhradská, Ústecko-Teplická ATE, Podmokelsko-Duchcovská), an der Konzession für den Bau der neuen Bahnlinie interessiert sein würden.
1870 Erteilung der Konzession
Als sie kein Interesse an diesem Vorhaben zeigten, erteilte die Regierung im Juni 1870 schließlich die Baukonzession an eine Aktiengesellschaft unter der Leitung der aristokratischen Geschäftsleute Graf Thun-Hohenstein, Fürst Kinsky und Fürst Lobkokowitz.
Die Rennbahn und die Rothschilds
Vollräder, eine zentrale Antriebsachse und ein konischer Schornstein namens „Kobelský“ zur Verbrennung lokaler Braunkohle. Die ATE IIa-Lokomotive stellte einen beispiellosen Fortschritt im Transport von Frühlingsprodukten dar.
Die Bahnstrecke wurde als Privatprojekt ohne staatliche Garantie errichtet, war aber für 20 Jahre von Steuern befreit, unter der Bedingung, dass die neue Strecke im Abschnitt Most-Obrnice-Duchcov der bereits bestehenden Trasse der Bahnstrecke Pilsen-Březen folgen musste. Die Konzessionäre profitierten zudem von der Anglo-Austrian Bank (Rothschilds), und der Bau begann zügig. Die Bauarbeiten wurden von den erfahrenen Eisenbahnunternehmern Muzika-Schnabel ausgeführt.
Kohlelinie nach Sachsen
Nach der Wirtschaftskrise Anfang der 70er Jahre wurden die Bauarbeiten eingestellt, aber schließlich 1874 mit größter Anstrengung abgeschlossen. In der Zwischenzeit, im Jahr 1872, beantragte das Unternehmen eine Konzession zur Erweiterung bis nach Moldawien und zur sächsischen Grenze, die im September 1872 tatsächlich erteilt wurde.
1884 Anschluss an die Podmokelská
Bahnstrecke Duchcovsko – Prag mit Abstecher nach Moldawien.
Diese Streckenerweiterung war für den Kohleexport nach Sachsen vorgesehen. Da der Betrieb der Prag-Duchcovská-Bahn in den folgenden Jahren jedoch unrentabel war, wurde ihre Verstaatlichung erwogen. Schließlich wurde sie 1884 mit der Duchcovsko-Podmokelská-Bahn verbunden. (Eisenbahn Dux-Bodenbach).
Auch die Zweigstrecke nach Moldau blieb unvollendet, und erst 1877 konnte dank eines Staatskredits zumindest der Abschnitt von Osek nach Hrob fertiggestellt werden. Der Plan, Kohle ins benachbarte Sachsen zu transportieren, erfüllte sich nicht, und die Bahnstrecke verlief lange Zeit unterhalb der Gipfel des Erzgebirges. Erst im Dezember 1884, als der Staat vorübergehend den Betrieb der gesamten Bahnstrecke übernahm, wurde sie an der Staatsgrenze nach Moldau fertiggestellt. Am 1. Januar 1892 wurde die gesamte Prag-Duchcov-Bahn verstaatlicht. Lange Zeit wurde die Strecke für den Transport von Kohle und Produkten aus den örtlichen Zuckerfabriken und Quellen in Bílina genutzt. Nach Fertigstellung des Abschnitts Kralupy-Zvoleně-ves-Podlešín wurde sie auch für den Personenverkehr eingesetzt.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde für kurze Zeit der Personenverkehr im Abschnitt Prag-Rudná u PrahyPodlešín-Louny-Most mit zwei Schnellzugpaaren eingeführt. Erst 1897 wurde in Dušníky (heute Rudná u Prahy) eine Lokalbahn nach Beroun-Závodí an die Prag-Duchcov-Bahn angeschlossen.
Die Rennstrecke und das Hauptquartier der Quellen
Die Laderampe wird auch im 21. Jahrhundert noch genutzt, diesmal jedoch zum Beladen von Straßentransporten. Das Fassungsvermögen eines heutigen Containers entspricht exakt dem damaligen Gesamtfassungsvermögen eines Zuges. Im Vordergrund ist die Drehscheibe zu sehen, auf der der Wagen im rechten Winkel wendete. Die Flaschen waren mit Heu gegen Bruch gesichert.
Fürst Lobkowicz erkannte von Anfang an großes Potenzial für den Vertrieb der Kurquellen. Auch die Sammlung leerer Krüge und Flaschen zum Waschen und Abfüllen gewann mit dem Bau der Eisenbahn an Bedeutung. Dieser eröffnete anderen Abfüllbetrieben zudem die Möglichkeit der industriellen Flaschenwäsche. Ein interessanter Vertrag wurde mit einer Vertriebsagentur in England geschlossen, die sich zur Lieferung von zwei Millionen Flaschen Bílinská kyselka pro Jahr verpflichtete. Zu diesem Zweck wurde parallel zur Bahnstrecke ein komplett neues Gebäude errichtet, das zwei große Räume mit Waschmaschinen und Produktionsanlagen für Bílinská Verdauungspastillen beherbergen sollte. (Neues Versandhaus)
Geschichte der Eisenbahn in Bílina
Die Bahnstrecke verlief vom nahegelegenen Most durch den noch heute genutzten Korridor über Bílina bis zum Endbahnhof Duchov. Sie war so angelegt, dass sie vorwiegend die Braunkohlegruben anfuhr, die den größten Teil des Gütervolumens förderten. In Bílina wurden zwei Bahnhöfe für den Personenverkehr errichtet. Der meistgenutzte war der Bahnhof Bílina-Kyselka für Kurgäste. Der nächstwichtigste war der Bahnhof Bílina-Město sowie der weitläufige Rangierbahnhof für die Gruben der Emeran-Gruppe, die Gruben Lobkowicz und Ledvice, der heute noch sichtbar, aber stillgelegt ist.
Dann führte der Weg durch die Landschaft des Braunkohlebeckens, vorbei an Dörfern, die bereits durch die allmähliche Trockenlegung des Oberbodens verdrängt worden waren. Hierbei sei an eine interessante Tatsache erinnert: Der heute oft für Badegewässer verwendete Name „oprám“ stammt vom germanischen Wort „abraum“, was schlicht „Abraum“ bedeutet. Daher wurde die Region auch „kajina obrámů“ genannt.
Die Geschichte des Braunkohleabbaus ist so interessant und den heutigen Bewohnern der Region völlig unbekannt, ja sogar geheimnisvoll, dass wir ihr in unserer Ausstellung ein eigenes Kapitel widmen. Im Rangierbahnhof Bílina schloss die Duchcovsko–Pražská-Bahn an das Eisenbahnnetz an, das durch das Běla-Tal führte und auch Bielatahlbahn genannt wurde. Zudem bestand Anschluss an die Ústecko–Teplická-Bahn (ATE – Aussiger-Teplitzer Eisenbahn), die vor allem für die Kurgäste und den Export von Frühlingsprodukten nach Norden von Bedeutung war.
Unsere Lokomotiven
Die Industrie- und Handelsdirektion Lobkowicz erwarb und betrieb zwei eigene Lokomotiven, die im neu errichteten Lokomotivwerk in der Wiener Neustadt für die ATE-Gesellschaft gefertigt wurden. Beide waren relativ frühe ATE IIb-Lokomotiven, leicht erkennbar an ihrem konischen Schornstein im westlichen Stil. Dieser wird auch „Kobelsk“ genannt und war speziell für die Verbrennung lokaler Braunkohle ausgelegt.
Die SAXONIA war eine leicht verbesserte Lokomotivkonstruktion für ATE. Ihr Name geht auf die damalige Praxis zurück, Lokomotiven nach bedeutenden Bergwerken zu benennen. Im Falle der Abfüllanlage wurde sie zudem teilweise nach Quellgebieten benannt.
Die Lokomotiven trugen die klangvollen Namen „BILIN“ und „SAIDSCHITZ“. Dank ihrer liebevollen Wartung blieben sie bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs im Einsatz! Natürlich transportierten die Lokomotiven nicht nur Flaschen mit Federn, sondern auch andere Produkte des Guts Lobkowicz. So beförderten sie Erzeugnisse von Brauereien und Zuckerfabriken sowie natürlich Kohle aus den Lobkowicz-Gruben.
Das Verladegebäude erhielt einen speziellen Tunnel, in dem eine mechanische Vorrichtung zum manuellen Rangieren der Waggons installiert wurde. Dadurch entfiel das Bewegen der Waggons mit einer geschmolzenen Lokomotive. Heute fahren Lkw durch diesen Tunnel in den Verladebereich. Das Verladegebäude erhielt außerdem gemauerte Trennwände, die die Holzfachwerkkonstruktion in einzelne Abschnitte unterteilten und noch heute über das Dach hinausragen. Dies war aufgrund von Brandschutzbestimmungen notwendig. Die Dampflokomotive hätte durch umherfliegenden Ruß das Dach in Brand setzen können.
Eines der bemerkenswertesten Dokumente im internen Firmenarchiv ist die Abschrift des Antrags der Zřídel-Direktion in Bílina an das kurz zuvor besiegte Reichsbahnministerium. Die Reichsbahnen hatten die Waggons damals unrechtmäßig beschlagnahmt. Ob und wie eine Entschädigung erfolgte, konnten wir nicht in Erfahrung bringen.
In der Nachkriegszeit zeichnete sich die Möglichkeit ab, das gesamte nordböhmische Braunkohlebecken mithilfe einer gewaltigen Deckschicht abzubauen. Hunderte von Plattformen sollten ein riesiges Gebiet bilden, das später geflutet werden sollte. Die Eisenbahnstrecke, die auch um Bílinská Kyselka herumführt, spielte dabei eine Schlüsselrolle beim Transport der geförderten Kohlemengen. Die Gleise wurden systematisch verstärkt und massive Erdwälle im Abbaugebiet errichtet, um den Bahndamm zu stabilisieren.
Im Abbaugebiet mit seinen zahlreichen unterirdischen Schächten ist der Boden ständig in Bewegung, und Gleise, die auf blankem Untergrund verlegt würden, wären schnell verzogen und unbrauchbar. Dies ist jedem Autofahrer in dieser Region, der durch das Abbaugebiet fährt, bekannt. Daher wurde der Bahnkorridor um die Quellen in eine dreigleisige, vollelektrische Strecke umgewandelt. Die direkte Verladung an den Quellen erreichte in den 1970er-Jahren ihren Höhepunkt mit einem fast einen Kilometer langen Parallelgleis entlang der dreigleisigen Strecke, auf dem der gesamte Zug bis zur Entladung warten konnte. Die Überreste der Gleise und Weichen an der Unterführung beim Sportkomplex erinnern heute noch an diesen Eisenbahnknotenpunkt. Eine der Lokomotiven fand ihren Platz als technisches Denkmal vor dem alten Bahnhofsgebäude in Linz, Österreich.
Lokomotiven der Baureihen ATE IIa und IIb vor dem Bahnhof in Linz, Österreich.